Caída de voltaje
La prueba de caída de voltaje es la técnica de diagnóstico más poderosa del trabajo eléctrico automotriz.
- Las pruebas de resistencia a baja corriente, la función de ohms de un multímetro, usan miliamperes y se pueden perder corrosión o conexiones parciales. Bajo carga, con corriente completa, estos problemas se manifiestan como caídas de voltaje. Una prueba de resistencia puede mostrar 0.1 ohms y verse bien; bajo 100 A de carga eso es una caída de 10 V, completamente roto. La caída de voltaje es la prueba que dice la verdad en circuitos del mundo real.
- Los cables de batería deben tener una caída de voltaje mínima bajo carga, típicamente 0.2 V o menos. 0.8 V significa que el cable, la conexión o la terminal tiene resistencia excesiva. Causas comunes: terminales corroídas, tornillos flojos, puntas de cable corroídas, o cable dañado. La caída excesiva mata de hambre al arranque.
- La caída de voltaje se tiene que medir bajo carga; darle marcha al arranque da corriente completa. El multímetro a través del camino de tierra, de la carcasa del arranque al negativo de la batería, revela la resistencia total del camino de retorno. La especificación típicamente es menos de 0.2 V. Valores más altos indican trenzas de tierra degradadas, conexiones corroídas o cable malo.
- Las especificaciones de caída de voltaje varían por aplicación. Los interruptores de baja corriente, menos de 5 A, pueden tolerar 0.3 V. Los circuitos de alta corriente requieren caídas más bajas. Compara contra la especificación del fabricante si existe. Si no estás seguro, compara contra un circuito similar del mismo vehículo. Las caídas de voltaje entre las terminales del interruptor bajo carga revelan la resistencia de contacto.
- Los contactos de relevador arquean al abrir y cerrar. Con los años, esto erosiona la superficie de contacto y agrega resistencia. Método de prueba: multímetro a través de las terminales de contacto normalmente abierto del relevador con los faros prendidos. Arriba de 0.2 V de caída de voltaje significa contactos desgastados, reemplaza el relevador. Es un modo de falla común en relevadores de faros, bomba de combustible y ventilador de enfriamiento.
La prueba de caída de voltaje es la técnica de diagnóstico más poderosa del trabajo eléctrico automotriz, y la que los técnicos sin experiencia se saltan con más frecuencia. Mide lo que un circuito realmente pierde en conexiones y cables mientras lleva corriente real, que es la única condición que importa, porque así es como vive el circuito.
Por qué la caída de voltaje le gana a un ohmmetro
Un ohmmetro prueba la resistencia empujando unos cuantos miliamperes por el circuito. A esa corriente tan chica, una terminal corroída o un cable parcialmente roto todavía pueden pasar la prueba; una conexión marginal lee 0.1 ohms y se ve perfectamente bien. Ahora pon esa misma conexión bajo carga real. A 100 amperes de corriente de arranque, 0.1 ohms tira 100 x 0.1 = 10 volts. El circuito está completamente roto en la práctica, y sin embargo el ohmmetro lo aprobó. Esa es la lección central: las pruebas de resistencia a baja corriente no pueden detectar la corrosión, las terminales flojas y las conexiones degradadas que solo se revelan bajo carga.
La prueba de caída de voltaje trabaja con el circuito haciendo su trabajo real. Pones las puntas del multímetro a través de una sección del circuito, un cable, una conexión, un interruptor, mientras fluye la corriente completa de operación, y el multímetro lee el voltaje perdido en esa sección. Corriente real por resistencia real muestra caída real. Es la prueba que dice la verdad en circuitos del mundo real, y encuentra problemas que cualquier otra prueba rápida se pierde.
Hacer la prueba y leer las especificaciones
La regla que hace o deshace esta prueba: el circuito tiene que estar bajo carga. Un circuito de arranque se prueba mientras se le da marcha, un circuito de faros con las luces prendidas. Sin corriente no hay caída, y un circuito muerto siempre lee perfecto.
Toma el camino de tierra del arranque como procedimiento modelo. Con un ayudante dándole marcha al motor para crear carga completa, pon la punta negativa del multímetro en la carcasa del arranque o en su conexión a tierra y la punta positiva en la terminal negativa de la batería. La lectura es la caída total de todo el camino de retorno a tierra. La especificación típicamente es menos de 0.2 volts. Una lectura más alta apunta a trenzas de tierra degradadas, conexiones corroídas o cable malo. El lado de corriente funciona igual: multímetro a través del cable positivo desde el positivo de la batería hasta la terminal del arranque mientras se da marcha. Los cables de batería deben caer 0.2 volts o menos bajo carga. Si mides algo como 0.8 volts a través de un cable durante el arranque, ese cable o sus conexiones tienen resistencia excesiva, terminales corroídas, tornillos flojos, puntas de cable corroídas, o daño interno del cable, y ese voltaje perdido está matando de hambre al arranque. Limpia, aprieta o reemplaza.
Los interruptores y relevadores reciben el mismo tratamiento con sus propios límites. Mide a través de las terminales de un interruptor mientras el circuito está prendido; la mayoría de los interruptores de baja corriente, menos de 5 amperes más o menos, son aceptables hasta unos 0.3 volts, pero las aplicaciones de alta corriente como relevadores de arranque e interruptores de faros necesitan números más apretados, así que revisa la especificación del fabricante. Los contactos de relevador arquean un poquito cada vez que abren y cierran, y años de ciclado erosionan las caras de contacto y agregan resistencia. Para revisar un relevador de faros sospechoso de causar faros tenues, mide a través de sus terminales de contacto normalmente abierto con los faros prendidos: más de 0.2 volts de caída significa contactos desgastados, y el relevador se reemplaza. Este es un modo de falla clásico para relevadores de faros, bomba de combustible y ventilador de enfriamiento. Cuando no existe una especificación publicada, compara tu lectura contra el mismo circuito del otro lado del vehículo o contra un vehículo idéntico que sepas que está bien.
| Circuit section | Maximum drop under load |
|---|---|
| Battery cable, each, during cranking | 0.2 V |
| Total starter power path | 0.5 V |
| Total ground return path | 0.2 V |
| Single ground connection | 0.1 V |
| Switch contacts, low-current | 0.3 V |
| Relay contacts | 0.2 V |
| Single connector or junction | 0.05–0.1 V |
All readings taken with the circuit carrying full operating current. Where no published spec exists, compare against the identical circuit on the other side of the vehicle.
- Disable starting — fuel pump fuse or injector disconnect — so you can crank for several clean seconds of readings without the engine firing.
- Power side: meter positive lead on the battery positive post, negative lead on the starter B+ terminal, and crank. The reading is the total loss across the whole power path — over 0.5 V is excessive and is starving the starter.
- Isolate the loss: measure post-to-clamp (should be near zero), clamp to cable end, and across the solenoid contacts, cranking each time. The section holding the volts is the repair — often a terminal that looked fine.
- Ground side: meter between the starter case and the battery negative post, and crank. Over 0.2 V means the ground return is degraded — work down the strap and its connections the same way.
- Repair the failed section, then retest under cranking load and write the numbers on the ticket. The before-and-after readings prove the repair and protect the starter you did not have to sell.
- Probar con el circuito sin carga. Sin corriente no hay caída; un cable completamente cortado puede leer 0.0 V con la llave apagada. Cada prueba de caída pasa con el circuito haciendo su trabajo real.
- Certificar un cable de alta corriente con un ohmmetro. Los pocos miliamperes del multímetro pasan tranquilos por corrosión que se va a comer 10 volts a 100 amperes de arranque. Las pruebas de resistencia a baja corriente no pueden encontrar fallas que dependen de la carga.
- Probar solo el lado de corriente. El camino de tierra lleva exactamente la misma corriente y falla igual de seguido, y normalmente es la reparación más barata y rápida cuando la encuentras.
- Medir a través de la carga y condenar el circuito. Se supone que la carga tire casi todo el voltaje, eso es que está funcionando. La caída excesiva en cables, interruptores y conexiones es la falla; la caída en la carga es el diseño.
Mides 0.8 V a través del cable positivo de la batería durante el arranque. ¿Qué le está haciendo eso al arranque?
La resistencia del cable le está robando 0.8 V antes de que la corriente llegue al arranque; encima de la caída normal de la batería, el arranque puede estar viendo 9 volts o menos. La marcha va lenta, la corriente sube, el calor se acumula en la sección mala, y el arranque trabaja más duro en cada encendido. El cable o sus puntas se limpian o se reemplazan; el arranque es la víctima.
Ese mismo cable corroído pasó una prueba de resistencia con 0.1 ohms. ¿Por qué el ohmmetro lo aprobó?
El ohmmetro empujó unos cuantos miliamperes por él, y a esa corriente 0.1 ohms tira microvolts, invisible. A 100 amperes de arranque, esos mismos 0.1 ohms tiran 10 volts completos. Las conexiones marginales solo se revelan a corriente de operación, que es exactamente lo que la prueba de caída de voltaje aplica y el ohmmetro no puede.
¿Dónde van las puntas para probar la caída del lado de tierra de un circuito de faros, y qué deberías ver?
Una punta en la terminal de tierra del faro, la otra en el poste negativo de la batería, con los faros prendidos para que fluya corriente real. Un camino de retorno sano lee menos de 0.1 a 0.2 V. Más que eso significa resistencia en el camino de tierra, tierra de carrocería corroída, sujetador flojo, o pintura debajo de una terminal, y esa resistencia es la que está apagando la luz.